近日，大众中国CEO冯思翰再次表示，从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。

  冯思翰一直是增程式混合动力的坚定反对者。2020年9月，冯思翰就曾在一次沟通会上表示：增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案。

  冯思翰还认为，发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做（即直接用内燃机驱动车辆即可）。

  而当时他针对的无疑是当时国内市场上唯一的一款“增程式”电动车——理想ONE)。理想汽车的创始人李想直接爆粗口回应：

  “XXX，一帮搞X技术的，天天冲我们XX，什么增程电动是个落后的技术，请问，他们XXX搞出来X技术了？”

  近期有关增程式技术的争论再次成为行业关注热点，原因是问界M7同样采用了增程动力。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东表示：“充电桩的完善与普及还需要一些时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”

  对此观点，长城汽车旗下魏牌CEO李瑞峰公开发文称：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”

  其实，从某一些程度来看，余承东和李瑞峰的观点并没有冲突，增程式在技术上确实落后，属于“过渡路线”，但毋庸置疑的是，现阶段确实好用。

  而问题的关键不在于增程式动力好不好，而在于增程式路线还能活多久，换句话来说，取决于纯电技术的发展有多快。

  其实，如果把成熟的纯电动力系统当做目标，目前的增程甚至所有混动都是不成熟的过渡技术，因为随着快充和电池技术的普及，电动车或许有一天会替代所有车型。更进一步，如果未来氢能、核能或者其他能源成熟之后，纯电技术也是过渡技术。

  所以说与其强调“过渡技术”，不如提升使用者真实的体验。这场关于增程式的“技术”论战的唯一意义或许是，双方都能更好地推广自己的品牌与车型，再赚一波关注度。

  值得一提的是，今年6月中旬，大众汽车集团已经官宣了大众中国全新的架构调整及高管任命。从今年8月1日起，贝瑞德将加入大众汽车集团管理董事会，正式负责中国业务，领导大众汽车集团（中国）。这在某种程度上预示着，现任大众中国CEO冯思翰即将卸任。

  另据新闻媒体报道，今日，大众ID.系列最新市场数据也同步出炉，6月实现交付17600辆，环比增长107%。冯思翰还透露，今年下半年，ID.系列车型将保持每月1.5万-2万辆的交付量，至今年年底可实现较去年销量翻番的目标。

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